岭南动脉

　　在美丽的南方，在岭南八桂大地的崇山峻岭与河流沟壑间，新时代的建设者，逢山开路，遇水搭桥，筑路前行。

　　他们，在打造一条大动脉。

　　何谓动脉？“铁路若成，譬如人之一身，血脉贯通。”晚清名臣李鸿章把铁路比喻为人之血脉。其实，从19世纪中叶开始，便先后有林则徐、魏源、徐继畬、钟天纬、孙中山等有识之士就把铁路比作脉络、血脉、命脉、动脉。1961年1月，中共中央明确把铁路当作是国民经济的大动脉。之后，“铁路是动脉”开始成为共识并流传。

　　此处的动脉，特表贵阳至南宁的高速铁路。

　　时维早秋，硕果飘香；红火日子，值得铭记。

　　2023年8月31日，八桂大地上第一条时速为350公里的贵南高速铁路正式全线贯通运营。

　　新增的动脉，把广西的铁路发展事业，提升到一个新的高度。

2023年8月31日贵南高铁全线贯通，一列动车组行驶在毛南山乡。高东风 摄

　　动脉如虹，衔住江河身影，挽着大山臂膀，激活了阒寂的山水岁月。

　　是的，岭南的山水，一度阒然；岭南的岁月，一度寂寞。

　　宋代大文豪苏东坡，曾经对位于岭南的广西境况表示怀疑：“试问岭南应不好？”幸好，一位名叫宇文柔奴的弱女子，却作出惊艳之答：“此心安处是吾乡！”她用自己在宾州的亲身体验，证明了八桂大地的山山水水，能让人安身，更能让人安心。

　　作为广袤岭南的一部分，八桂大地有良好的资源禀赋。但自古以来，道路悠远、山川阻深、音使不通，与中原沟通困难而开发较晚，发展能力滞后，又是其不争的事实。

　　从中原往南，湘、赣、桂、粤四省交界处的连绵群山组合成南岭，横亘于祖国南方，让北下的多少车马停滞不前，让多少官员、文人、商贾在南往途中望而却步，甚至付出生命代价。

　　我们的生活，过的不是昨天，而是明天。为了明天，为了未来，我们必须在代表交通发展的大动脉——高速铁路上下功夫。只有如此，才能让人改变对广西发展环境的看法，才能真正推动地方经济社会更好发展。

　　终于，从贵阳至南宁的高速铁路，被列入国家《中长期铁路网规划》，成为全国“八纵八横”包头至海口通道的重要组成部分，于2017年12月开始正式建设。

贵南高铁建设者在河池铺轨基地装运钢轨。高东风 摄

　　大动脉从贵阳起始，经贵州的贵定、都匀、独山、荔波，广西的环江、金城江、宜州、都安、马山、武鸣等地后，到达南宁，全长482公里，总投资800多亿元。

　　蓝图已绘就，坦途需攻坚。俯瞰岭南，从南宁往北，进入河池境内后一直到贵阳，便进入了著名的“喀斯特王国”。这是全国喀斯特地貌出露面积最多的地区之一。

　　这条地质环境极其复杂的大动脉，需要打通108座隧道、架设193座桥梁，桥隧比逾90%。动脉之上，深浅不一的隧道被称为“穿山龙”，长短不一的桥梁被称为“过江虹”，是最为浩大、最为艰巨的工程，也是最难啃的“硬骨头”。

　　在峰叠嶂、水缠绕的八桂大地，开创惊天伟业，离不开艰苦鏖战，须有钢铁般意志，方能啃下“硬骨头”。大动脉的建设者，便在沟壑、山峰与河流间穿针引线，誓把山峦叠嶂、沟壑纵横的地理空间打造成一马平川。

　　2021年6月，贵南高铁建设正酣时期，我随采访队伍走进九万大山四号隧道，亲眼见证了铁路建设的艰辛，亲身感受到了“穿山龙”的壮观。

　　那一天，该隧道开掘进度正好突破万米。气势非凡的隧道里，焊花飞溅，机器轰鸣，往来的运输车，尚未平整的道路，半明半暗的隧道深处，显得紧张而繁忙，也显得幽长而深邃。

　　四号隧道位于环江毛南族自治县下南乡，身处云贵高原南麓与九万大山腹地，全长15485米，是贵南高铁广西境内最长的“穿山龙”、最长的一级高风险隧道。

忙碌的九万大山四号隧道出口施工现场。高东风 摄

　　在隧道开挖现场，我目睹了大型现代机械设备的先进与能耐，无需人山人海，更无需肩扛背驮。但在走访中，我们了解到，在该隧道开掘初期，这支走南闯北的施工队伍，竟然遇上了前所未有的难关。

　　因为，隧道口出现了罕见的“炭质页岩缓倾地层”。

　　我记下这个拗口的名称，并在技术员的介绍下慢慢明白，这种页岩，含炭化有机质，每一层都像书页一样薄，层层垒叠，并且有一定倾斜度，地质十分脆弱。一旦受到扰动后，会出现整层溜动的局面，然后便带来大面积塌方。要是用常见的爆破式开挖掘进，对岩层形成太大扰动，难免会造成重大安全隐患。面对苍茫大山，面对特殊地质，一支现代化施工队伍，却只能采用传统的凿岩机、挖掘机，一斗斗掏、一寸寸挖，如愚公移山，每天掘进的进度只有45厘米左右，让施工队伍吃尽苦头，深感无奈。

　　细活需要慢工，这不过682米的炭质页岩缓倾地层路段，竟然让建设者们足足耗时22个月。我想，这就是艰苦卓绝。

　　当然，九万大山四号隧道带来的困难，还不仅仅这一项。

　　在隧道挖掘过程中，先后发现大小溶洞、溶腔179处，平均每掘进86米就遇到一处。溶洞、溶腔众多，稍有不慎，就会引发失稳、坍塌、涌水、突泥等地质灾害。面对施工困难，建设单位用上了地质雷达、超前水平钻机、3D扫描仪等技术装备，做好超前地质预报和监控量测，按照“弱爆破、短进尺、强支护、勤量测”的施工原则，做到爆破与支护并举，确保隧道施工安全、有序推进。

　　隧道，就像一条条巨龙，从山的这一头，穿越到山的那一头。它们穿越的不仅是山体，还穿越了时光，带来了铮亮的前景。

　　长15152米的都安隧道贯通，长11014米的永顺隧道贯通，长10130米的永兴一号隧道贯通，九万大山三号隧道贯通，九万大山二号隧道贯通……在隧道掘进的征程上，捷报频传。

多线铺轨一体机在贵南高铁环江县境内的大方山隧道进行铺轨作业。高东风 摄

　　时光来到2022年8月17日，在历时4年的艰苦奋战后，施工任务最为艰苦的贵南高铁九万大山四号隧道，安全贯通。

　　这一隧道的贯通，也标志着贵南高铁全线108座隧道全部贯通。

　　那一刻，参与建设的每一位施工人员，都掉下了激动的泪水。因为，过程的艰辛，他们品尝最多；贯通后的幸福，他们感受最深。

　　隧道之外，便是桥梁。贵南高铁全线193座桥梁，就是193条彩虹。

　　在典型的喀斯特岩溶地貌地区，在许多桥梁的桩基施工过程中，都面临着地质过硬或软弱塌孔的双重考验。考验之下，是一道道技术被突破，是一道道难关被攻克。

　　贵南高铁，要穿过广西都安澄江国家湿地公园保育区。这是一座双线特大桥，全长15.5公里。这条长龙，要跨越兰海高速公路、澄江国家湿地公园和都安澄江河二级水源保护区，是贵南高铁全线最长的一座桥梁，也是广西境内现有最长的一座铁路桥梁。

新型复兴号动车组穿越澄江国家湿地公园。高东风 摄

　　为保护湿地，守护生态，建设者根据湿地地质结构，反复论证后，决定大桥在穿越湿地时，可以通过加大桥梁跨度、减少桥墩数量的方式，尽量少占湿地面积。

　　可是，双线特大桥正常的桥墩之间距离为32.6米，如果加大墩距，就需要增加节段梁的长度、拉力及承重量。经反复测算，穿越澄江国家湿地公园的节段拼装梁长56米，比传统简支箱梁要多出23.4米。

　　虽然这是西南地区首次在时速350公里高铁建设中应用的长度最长、单节段最重的节段拼装梁，但在参建方科研小组的强力攻关下，克服了很多技术难关，得出了节段拼装梁“干胶法”的施工方法。这一方法的使用，既有效保护高铁沿线水源、湿地，还能极大提高施工效率，提前5个月完成节段拼装梁主体工程，并节约建设资金300余万元。

　　就这样，经过多年鏖战，一道道天堑被征服。

　　那一座座铁路桥梁，美如彩虹，在青山绿水间光彩夺目。

　　在贵南高铁建设的后3年，一边是疫情，一边是建设任务。为了抢时间、赶进度，也为了疫情防控需要，众多施工人员几乎放弃了春节、“五一”、国庆等节假日，全身心投入到工程建设中。作为媒体记者的高东风，多次在节假日期间，深入各个建设工地采访，用镜头记录了建设者们挥汗如雨的场景、躬身劳作的画面。2020年的中秋、国庆期间，仅贵南高铁河池段，就有9617人在“双节”期间不下火线，让现场跟进采访的这位东北壮汉，深受感动，大为感慨。

中铁北京工程局都安制梁场的员工们在工地喜迎国庆。高东风 摄

　　岭南动脉，是梦想之路，也是创新之路。耀眼醒目的大动脉，穿越在美丽南方，不仅跨越了山川，还跨越了梦想，更是跨越了一道道科技之峰。

　　在现代技术的引领下，贵南高铁建设者，聚焦艰险山区工程，先后立项科研课题35项，投入经费7700余万元，突破诸多技术难题，确保大动脉一路畅通。

　　在这里，可以看到高铁轨枕的“无人制造”。

　　2020年12月30日，贵南高铁广西段的双块式轨枕智能生产线，在革命老区河池市全面建成投产。

　　该生产线，竟然是全国顶呱呱。

　　这不仅是贵南高铁全线唯一的全自动数字仿真双块式轨枕智能生产线，也是目前中国高铁行业现代化、智能化程度水平最高的“无人智造”生产线。

　　标志着中国高铁轨枕行业已迈入智能制造新时代。

高铁轨枕“无人智造”现场。权晟 摄

　　而且，轨枕生产过程，还应用了100多项国际先进专利技术，关键工序均无人化生产……在国内首次实现了生产线上16个智能自动化工位的“一键启停”，同时破解了混凝土精准布料等多项技术难题。过去60名工人满负荷作业也无法完成的产量，如今只需12名辅助技术人员就能轻而易举地实现。

　　因此，贵南高铁广西段88.9万根精品轨枕的生产任务，得以高质量完成。

　　在这里，可以近距离感受到隧道二衬智能浇筑系统的强大。

贵南高铁环江县九万大山四号隧道二衬浇筑作业现场。高东风 摄

　　所谓“二衬”，是指经加固后的坑道四周仍需继续二次加固来做的工作。针对西南地区雨水多，岩溶、裂隙水发育的实际情况，施工方在原有二衬成套施工技术基础上，强化工装创新，研发出了二衬信息化浇筑系统，防止了隧道二衬质量缺陷多发等顽症，有效推动108座隧道顺利贯通。

　　贵南高铁的隧道二衬智能浇筑系统，被国铁集团评定为国家级工法；隧道二衬雷达检测车，也被评为“2020年全国智慧企业建设最佳实践案例”。

　　在这里，可以观摩到最小曲线半径转体桥。

　　2021年8月5日，贵南高铁河池动货基地联络线2号大桥顺利对接，标志着国内铁路最小曲线半径转体桥成功转体。

贵南高铁河池动货基地联络线2号大桥跨黔桂铁路顺利合龙。高东风 摄

　　该转体桥全长424.704米，恰好修在拐弯很急的地方，一般转体桥转弯半径都在1000米以上，而这座桥的曲线半径仅300米，这在全国铁路转体桥半径中可以说是最小的。为保证转体成功，参建方通过BIM技术建立模型，提前模拟有可能出现的问题，防止事故发生。

　　此次转体的顺利完成，填补了国内小曲线半径双转T构转体桥梁施工领域的空白，为同类工程提供了参考。

　　在整条大动脉的技术磨砺中，贵南高铁已成为行业的一面旗帜，先后吸引全国200多个建设团队来到现场观摩学习。

　　苍翠无尽，绿茵延绵。这是一条极具生态之美的高速铁路，美的不仅仅是风景，美的还是生态发展理念，美的更是人心。

　　因为，金光大道顺利铺就，青山河流毫发未损。

　　贵南高铁澄江双线特大桥途经的澄江国家湿地公园内，生存有小鸦鹃、黑翅鸢、松雀鹰等22种国家Ⅱ级重点保护动物，它们对噪声和灯光反应特别敏感。

　　时速350公里的高铁，像一道电光，在自由驰骋中，难免会发出噪音，难免会产生强光。尤其是到了晚上，高铁的声音与亮光，会惊扰到重点保护动物的美梦。

　　该如何让穿越湿地公园保育区的电光、声波的干扰降到最低限度？为此，施工方多次邀请专家到实地进行勘察，最终确定：在湿地公园区域3.7公里的大桥两侧，同时安装声屏障和光屏障。

安装声光屏障后的贵南高铁澄江双线特大桥。高东风 摄

　　经过科学模拟测试，施工方在湿地公园及自然保护区内的桥梁两侧，同时安装了4米高的声光屏障。屏障为特制金属吸声板，既能最大化吸声降噪，还能最大化抗风压。经过竣工测试，降噪、挡光的效果达到了设计要求。

　　不过，仅这一单项造价，就多花3801万元。

　　有人便感叹：为了一群鸟，多花3800万。

　　但是物有所值。声光屏障，是保护湿地公园的“生态屏障”。这一举措，在有效降低噪音污染的同时，确保周边环境及动植物不受光源干扰，减少对湿地栖息鸟类的影响，最大程度地保障湿地公园周边鸟类及其它野生动物的栖息环境，是打造绿色生态高铁的最好实践。

　　贵南高铁在穿越都安澄江湿地公园区域过程中，以“环保等式”保护澄江湿地，大跨度实施桥梁建设的举措，更是生态理念的最好体现。15公里长的跨越，因为采用节段拼装梁技术施工，比正常情况少建设了34个桥墩。就此一项，就少占用澄江国家湿地公园保育区土地2291.94平方米。

　　在辽阔的大地上，2291.94平方米不过是沧海一粟。但作为湿地，尤其是在寸土寸金的石漠化地区，显得弥足珍贵。

动车组列车通过澄江国家湿地公园声光屏障区域。高东风 摄

　　铁道跨越沧桑，动脉牵引幸福。

　　这条广西首条设计时速达350公里的大动脉，已经与成贵高铁、贵广高铁、渝黔高铁等共同构成川渝黔至华南沿海地区间交流的快速铁路通道，让川渝黔与南宁、北部湾、粤西、海南及东盟国家等地区交流更加便捷，同时对服务国家“一带一路”倡议意义重大。

　　近十年来，八桂大地上的铁路网规模、装备水平、运输能力和发展质量，不断超越，持续提升。

　　岭南新动脉，让广西的铁路里程突破2000公里大关，达2174公里，更是让没有通高铁的革命老区河池，成为广西最后一个圆了“高铁梦”的设区市，实现广西14个设区市“市市通高铁动车”目标，也让八桂大地实现由“路网末梢”到“区域枢纽”的华丽转身。

环江毛南族群众在环江站前欢庆贵南高铁全线贯通。高东风 摄

　　动脉的一头连接广阔大海，另一头连接厚重大山。向海而兴、向海图强的八桂大地，正全力以赴修建另一条大动脉——总投资超700亿元的平陆运河。平陆运河建成后，将成为西南地区最便捷的水运出海通道，而贵南高铁和平陆运河的无缝衔接，将使西南地区拓展出更广阔的合作空间，释放出更大活力，带来的是更多发展机遇。

　　注目青翠葱茏的岭南大地，那气贯长虹的大动脉，展现的是时代之美、红色之美、生态之美、团结之美、奋斗之美；那穿山越水、风驰电掣的列车，带来的是无数的幸福与欢悦！